Ташкентские трамваи уходят в историю

ТАШКЕНТ, 3 мая — Sputnik. Ташкент вчера официально проводил на покой свои многострадальные трамваи, которые служили верой и правдой городу более века.

Это решение столичного хокимията, официально обнародованное около месяца назад, неожиданно вызвало ожесточенные споры среди ташкентцев. Как и следовало ожидать, против выступили жители близлежащих к трамвайным линиям кварталов, пенсионеры, которые полюбили этот тихоходный и не забитый даже в часы пик вид транспорта, а также часть журналистского сообщества, любящая покритиковать действия столичных властей.

Корреспонденты Sputnik Узбекистан попытались найти рациональное зерно в этих ожесточенных словесных баталиях, которыми до сих пор потчуют друг друга противники и сторонники этого решения.

А был ли мальчик?

Одним из главных доводов сторонников продолжения эксплуатации трамваев стал тезис о том, что это один из самых экологически чистых видов транспорта, который сегодня переживает бурный период расцвета в Европе. Не будем отрицать — оба этих утверждения верны, но дьявол как всегда скрывается в деталях.

Оставив в стороне досужие рассуждения о необходимости сохранения трамвая как символа эпохи и туристического объекта, обратимся к фактам. В реалиях рыночной экономики общественный транспорт с первых лет независимости и до сих пор является тяжким бременем для столичного бюджета. Не скрывают это и сами чиновники, подтверждая, что при текущем уровне цен на проезд, общественный транспорт — дотационное явление. Для того, чтобы он вышел на уровень минимальной самоокупаемости необходимо увеличивать стоимость проезда в разы, а не как это происходит у нас — цены повышаются постепенно, да и то только по уровню инфляции.

Так, что в ближайшие годы столичный общественный транспорт обречен на субсидирование из бюджета, а значит главным механизмом повышения эффективности его деятельности станут оптимизация парка и сокращение расходов. И здесь, что ни говори, трамвай — главный объект этого стремления добиться самоокупаемости.

По данным "Тошшахартрансхизмат", с 2013 года объемы перевозок столичными трамваями в среднем падали на 1-3%. Для сравнения — если ежегодно трамваи перевозили около 14,6 миллионов пассажиров, то автобусы — свыше 241 миллиона, метро — порядка 54 миллионов. Цифры показательны, при том, что содержание большого трамвайного хозяйства обходилось в немалую копеечку. Напомним, что после проведённого в 2013 году мониторинга, выяснилось, что убыточность предприятия "Тошкент трамвайи" составляет 33,5%, а сами убытки превышают 6,1 млрд сумов.

Недофинансированность напрямую влияла на состояние подвижного состава и линий. Практически ежемесячно появлялась информация о сходящих с рельсов трамваях, которые умудрялись это делать даже при своей крайне низкой скорости передвижения. Так что с этим наследством все равно рано или поздно пришлось бы разбираться и возможно столичные власти приняли вполне обоснованное решение ликвидировать этот вид общественного транспорта.

Другая сторона медали

Защитники трамваев вполне справедливо приводят и другой довод — почему если трамвай не был окупаемым видом транспорта, столичные власти в 2010 году начали масштабную реконструкцию трамвайной инфраструктуры, продлили или изменили ряд линий, вложили в это значительные средства. Хуже того, был заключен контракт на покупку 20 чешских трамваев марки Vario LF общей стоимостью $19,8 млн.

Кроме того, Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов начал реализацию пилотного проекта по модернизации старых трамвайных вагонов Татра Т-3М. В будущем на основе полученного опыта в стране планировалось создать собственное производство трамваев. И все это теперь кануло в лету. Какое же это нерациональное использование средств, если уже на рубеже 2000-х было понятно, что трамваи несут огромные убытки городу. Однако сейчас спросить за это фактически некого.

При этом важно, что нынешняя столичная администрация учится на ошибках своих предшественников и крайне аккуратно проводит процесс ликвидации трамваев. Так, например, для того небольшого числа пассажиров в масштабах столицы, которые привыкли пользоваться трамваями, были запущены дублирующие их маршруты автобусы.

Интересно, что противники этого решения часто не понимают, что демонтаж 87,8 километров трамвайных линий производится вовсе не для того, чтобы на столичных улицах стало проще владельцам авто. Это решение, конечно, позволит расширить центральные улицы и серьезно повысить их пропускную способность для частного автотранспорта. Но основная цель — избавить от пробок главный общественный транспорт столицы — автобусы, которые сегодня часто становится заложниками интенсивного движения.

В будущем расширение дорог позволит выделять отдельные полосы для общественного транспорта, сделать передвижение пассажиров более быстрым и комфортным. Тем более, что в автобусах скоро опять заработает бесплатный Wi-Fi. Столичные же автопарки смогут оптимизировать свои расходы и перенаправить высвободившиеся средства на покупку новой техники.

Единственный оставшийся вопрос — что делать с более чем 80 трамвайными вагонами, порядка 50 из которых находятся в хорошем функциональном состоянии. По заверению столичных властей, они уже ведут переговоры по их продаже компаниям из стран СНГ, особенно активный интерес в этом направлении проявляют покупатели из России и Украины. Вот только вряд ли удастся выручить большие деньги за них, единственный стоящий актив — это чешские вагоны, которые после эксплуатации на наших путях и с нашими несколько вандальными пассажирами потеряли свой былой блеск.

В общем в наших быстро меняющихся условиях вполне можно предположить, что уже через пару лет кто-то из чиновников опять заговорит о пользе трамваев и необходимости их восстановления. Тем более, что формальный повод есть — планы по строительству так называемого легкого метро на Сергели, которые вполне могут вылиться в появление скоростного трамвая.