В узбекской автомобильной промышленности грядут перемены. В конце декабря 2018 года уже произошли интересные изменения. АО "Узавтопром" стало владельцем 100% акций в совместном предприятии GM Uzbekistan – крупнейшего в Узбекистане автомобильного завода. Последние 10% акций были выкуплены у корпорации GM в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями.
В 2019 году узбекская компания также планирует выкупить 52% акций другого совместного предприятия GM Powertrain-Uzbekistan – завода по производству автомобильных двигателей в Ташкенте.
На мой же взгляд, причина происходящих изменений лежит в плоскости стратегии продаж, и выкуп акций является частью стратегии АО "Узавтопром" по обеспечению сбыта своей продукции.
Узбекистан – Корея
Узбекская автомобильная промышленность – гордость Узбекистана, без особого преувеличения. В советские годы в УзССР не было автомобильных заводов, они не достались республике "в наследство". Тем не менее при помощи одного из крупнейших южнокорейских чэболеев (южнокорейская форма промышленной группы. – Прим ред.) Daewoo был создан крупный автозавод в Асаке, Андижанской области, мощностью 250 тысяч автомобилей в год. Этот завод в 1996 году запустил производство Daewoo Nexia – легкового автомобиля среднего класса.
Изначально предполагалось, что узбекско-южнокорейская компания возьмет рынок автомобилей среднего класса в странах СНГ, но у завода оказалась непростая судьба. Во-первых, в 1999 году Daewoo обанкротился, а его автомобилестроительные подразделения перешли в корпорацию General Motors (GM).
Во-вторых, в 2000-х годах в России тоже появились сборочные производства легковых автомобилей среднего класса, созданные совместно с зарубежными партнерами, так что узбекским автомобилям пришлось выдерживать сильную конкуренцию.
Сотрудничество с GM позволило существенно расширить модельный ряд и даже привело в 2013 году к созданию автозавода в Хорезме мощностью до 40 тысяч автомобилей в год.
Но все же компания GM-Uzbekistan была убыточной, причем хронически. В конце сентября 2018 года, после визита на завод в Асаке председателя АО "Узавтопром" Шавката Умурзакова, топ-менеджмент компании был уволен и заменен новыми руководителями. Причина – многолетние убытки. В 2015 году, к примеру, убытки составили 119,5 млрд сумов (42,9 млн долларов по официальному курсу декабря 2015 года).
Узбекские потребители были недовольны тем, что GM-Uzbekistan являлась монополистом на внутреннем рынке, повышала цены (в июне 2017 года цены были повышены на 30%), продавала автомобили на экспорт ощутимо дешевле, чем на внутреннем рынке. Критике подвергалось монопольное положение компании, к чему руководство АО "Узавтопром" прислушалось, и выкуп акции у GM объяснялся как раз политикой демонополизации отрасли.
Кризис на фоне роста
Еще некоторые события, такие, как временное прекращение продаж автомобилей в Узбекистане в августе 2018 года, прекращение поставок автомобилей в Россию с мая 2018 года, а также уже упомянутая смена руководства GM-Uzbekistan, говорят о кризисе в автомобильной отрасли. Но тут нужно подчеркнуть, что это кризис – на фоне роста производства.
В 2017 году компания выпустила 140,2 тысячи автомобилей, а за 11 месяцев 2018 года выпуск уже составил 181,3 тысячи автомобилей. Так что кризис надо связывать с управленческими и сбытовыми причинами, а не с производственными.
Что об этом можно сказать?
Первое. Сейчас узбекский автопром работает в основном на внутренний рынок, а не на экспорт. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2017 году из 140,2 тысячи автомобилей на экспорт пошло лишь 26,8 тысячи машин, или 19,1%.
Узбекская экономика, конечно, остро нуждается в автомобилях. По словам заместителя председателя АО "Узавтопром" Умиджона Салимова, в 2017 году в Узбекистане на 1000 человек было 83 автомобиля (в России – 334, в Казахстане – 250). Салимов пообещал, что в 2021 году будет 237 автомобилей на 1000 человек.
При населении Узбекистана в 33,085 млн нетрудно подсчитать, что наличный автопарк составляет 2,74 млн автомобилей, а значит, в 2021 году должно быть не менее 8,19 млн автомобилей (с учетом прироста населения примерно по 500 тысяч человек в год). Осталось буквально "начать да кончить" и выпустить за три года 5,45 млн автомобилей.
Между тем GM-Uzbekistan потребуется работать 30 лет, чтобы выпустить на имеющихся мощностях такой автопарк.
Так что в ближайшие годы спрос на автомобили в Узбекистане, надо полагать, будет оживленным.
Второе. Автомобили пока что для Узбекистана чрезмерно дороги. В 2017 году самый дешевый Matiz стоил 10,1 тысячи долларов, или 38,8 млн сумов. При средней зарплате в 1,5 млн сумов в месяц нужно не есть и не пить более двух лет, чтобы купить автомобиль.
В России и Казахстане автомобилизация велась и за счет массового импорта, и за счет внутреннего производства; импорт же (в экономическом смысле) оплачивался доходами от экспорта нефти и газа. В Узбекистане нет столько нефти, чтобы провести масштабную автомобилизацию страны.
Чтобы автомобиль стал более доступен, его надо радикально удешевить, а для этого нужна столь же радикальная локализация. Сейчас локализация (то есть использование компонентов местного производства) составляет на GM-Uzbekistan около 22%. GM, очевидно, противилась росту локализации, будучи заинтересованной в продаже автокомпонентов. Причем в 2018 году эта политика стала даже более жесткой, чем раньше, – и привела к кризису.
Отметим, что в 2017 году GM в целом получила убыток в размере 5,1 млрд долларов, а по итогам девяти месяцев 2018 года – прибыль в размере 5,9 млрд долларов в годовом исчислении. Это было достигнуто, вероятно, в том числе и более жесткой политикой в отношении партнеров-сборщиков вроде GM-Uzbekistan.
Альтернативы собственному автопрому нет
В этом смысле для АО "Узавтопром" не стало альтернативы. Все же узбекский автопром создавали не для убытков. Теперь, судя по всему, руководство компании ищет партнеров посговорчивее, согласных на локализацию. В их числе европейские, китайские и южнокорейские автокомпании.
В общем, эпопея развития узбекского автопрома еще далеко не закончена. Хочется высказать несколько мыслей.
Прежде всего, руководству АО "Узавтопром" предстоит решить сложную задачу – создать истинно узбекский народный автомобиль, который был бы по карману внутреннему потребителю. Однако самые дешевые автомобили все еще очень дороги: Suzuki Maruti 800 – около 5000 долларов (41,7 млн сумов по текущему курсу), китайская Chery QQ – около 4700 долларов (39,2 млн сумов) и индийская Tata Nano – около 2500 долларов (20,8 млн сумов). Для узбекского рынка подошел бы автомобиль стоимостью примерно 1500-2000 долларов (от 12,5 млн сумов), но его, видимо, придется спроектировать самим.
Столь дешевый автомобиль наверняка будет весьма непритязательным. Но государству стоит прямо заявить: когда разбогатеем, пересядем на более дорогие автомобили.
Такой узбекский народный автомобиль должен быть на 100% узбекским – и этим возбуждать национальную гордость. Иначе и браться не стоит.