ТАШКЕНТ, 13 ноя — Sputnik, Антон Курилкин. В Ташкенте взялись за создание комфортной инфраструктуры для велопроката и велосипедного транспорта. Что необходимо учесть узбекской столице и на чей опыт обратить внимание, разбирались корреспонденты Sputnik.
Велосипедная дорожка – не просто разметка
Развитие велосипедной инфраструктуры, как показывает практика Китая или европейских государств, не ограничивается простым нанесением разметки для велосипедистов на дорогу.
Первая, самая большая проблема с разметкой – ее качество и количество. Например, сейчас в центре Ташкента для двухколесного транспорта приспособлена лишь незначительная часть дорожной сети. Область проезжей части размечена обычной краской - дорожка не выделена ни материалом покрытия, ни сплошным цветом.
Еще одно существенное неудобство — отсутствие каких-либо ограждений, отделяющих велосипедный поток от автомобильного. Машины могут легко занимать отведенную для байков проезжую часть, особенно в первое время, пока водители не успели привыкнуть к новой разметке.
В Москве, где велодорожную инфраструктуру начали развивать совсем недавно, изначально тоже ограничивались простой разметкой, но сейчас укладывают дорожки из специального покрытия или выделяют цветом (как это сделано, например, на территории кампуса МГУ).
А вот власти небольшого городка Альметьевска в Татарстане пошли еще дальше — наняли команду европейских специалистов и создали современную велосипедную инфраструктуру с выделенными полосами и светофорами.
Парковки у перил и прокат — аттракцион
Второй, но не по важности, элемент современной велосипедной инфраструктуры любого города, особенно столь крупного — велопрокат и парковочные места. Что касается аренды двухколесного средства передвижения, то в Ташкенте это больше напоминает разовый аттракцион для отдыха и развлечения, наподобие тех, что есть и в московских парках.
За каждый час катания придется выложить от 7 до 20 тысяч сумов (от 80 центов до 2,5 доллара), при этом в залог нужно оставлять либо паспорт, либо деньги в размере стоимости велосипеда. При этом многие владельцы прокатов настоятельно рекомендуют (а по факту — ограничивают) территорию проката.
Такая схема почасовой оплаты и залога превращает велосипед не в средство передвижения по городу – из точки А в точку Б, а в развлекательную прогулку – в итоге все равно нужно ехать обратно, чтобы сдать байк и не переплачивать за простой.
Для любителей крутить педали, имеющих собственный велосипед, также остается проблема с его парковкой — в городе стоянок под байки пока очень мало. Доехать на велосипеде вечером до магазина – это только полдела, надо еще придумать, как и где его оставить, чтобы не уйти потом пешком. Хорошо, если рядом есть перила или ограждение, к которому можно привязать байк, но зачастую приходится рисковать, просто оставляя его на улице без присмотра.
В большинстве европейских городов с парковками в центре города проблем нет никаких.
Нужны ли Ташкенту велосипеды
Главная причина популярности велотранспорта в Европе или в Китае связана с его доступностью и удобством использования в городской среде на небольших расстояниях. Европейцы пересели на велосипеды из-за возросших расходов на эксплуатацию авто, целенаправленной политики властей по сокращению количества машин в городах и стремления к здоровому образу жизни.
Нужен ли полноценный велотранспорт в Ташкенте или достаточно будет комфортной инфраструктуры для интуристов, предстоит решить и городским властям, и самим жителям. Главный выбор состоит в том, кому отдать предпочтение на дороге – автомобилисту или пешеходам и велосипедистам.