Это знаменательное событие для Ташкента, который шаг за шагом укрепляет позиции автомобильного лидера в Центральной Азии.
Первый завод, в Навои, будет иметь мощность 30 тысяч автомобилей в год, а второй, в Джизаке, - 20 тысяч. При этом ведь есть еще UzAuto Motors мощностью 300 тысяч автомобилей в год.
Отсюда вопрос: не многовато ли автомобильных заводов для Узбекистана и как их будут продавать?
Отметим сразу, что крупные производители, прежде чем решить инвестировать в новый проект в какой-либо стране, тщательно исследуют рынок и рассчитывают рентабельность. Если два крупных автоконцерна решили построить заводы в Узбекистане, значит, они считают это целесообразным.
Узбекский рынок явно не насыщен
Первый момент, который стоит отметить: узбекский рынок еще очень далек от стадии насыщения, по уровню автомобилизации страна сильно уступает некоторым соседям.
Чтобы Узбекистану достичь показателя в 237 автомобилей на 1000 человек населения (для сравнения, в Казахстане 250 автомобилей на 1000 человек), республике требуется нарастить автопарк примерно на 8 млн. единиц. При этом продажи автомобилей в Узбекистане сравнительно невелики и составили в 2018 году около 203 670 автомобилей, а в 2019 году — почти 266,5 тысячи.
Причины этого довольно просты. Во-первых, узбекский рынок фактически закрыт для иностранных автомобилей высокими пошлинами и НДС. Хотя правительство делает определенные шаги по либерализации внутреннего рынка, тем не менее, полностью открывать его не хочет, поскольку не желает навредить собственной автомобильной промышленностью, дающей высокооплачиваемые рабочие места.
Во-вторых, основной производитель автомобилей — UzAuto Motors – работает не на полную мощность, а примерно на 90% от своей проектной производительности, и при этом часть автомобилей поставляет на экспорт.
В-третьих, цены на автомобили в Узбекистане ощутимо выше, чем в России или Казахстане. В марте 2020 года UzAuto Motors снова пересмотрел цены и поднял их на 15-20% почти по всей линейке. Подорожание вызвало острое недовольство потенциальных покупателей и даже привело к флэш-мобу отказа от покупки, то есть фактически к кампании по бойкоту этого автопроизводителя.
Не будем углубляться в детальный анализ того, почему так действует UzAuto Motors, просто примем это как факт. Недонасыщенность рынка и определенные проблемы у главного производителя - это веские причины к тому, чтобы другие автоконцерны попробовали войти на узбекский рынок.
Обострение конкуренции
На мой взгляд, основная тенденция в развитии узбекского авторынка будет состоять в обостряющейся конкуренции автопроизводителей – фактически за его передел.
Судя по ряду аналитических отчетов, сложилось несколько перспективных ниш, в которых спрос не удовлетворяется в достаточной степени.
Первая - это автомобили премиум-класса, спрос на которые предъявляют обеспеченные потребители в крупных городах, в первую очередь в Ташкенте. Эти автомобили также интересуют государственные органы, которые нуждаются в закупке автотранспорта, но теперь не могут приобретать дорогие импортные автомобили. По всей видимости, китайско-австрийский производитель марки Oshan собирается занять эту нишу. UzAuto Motors намеревается побороться и уже заявил об обновлении линейки автомобилей этого класса.
Вторая ниша, более перспективная, - это автомобили для мелкого и среднего бизнеса. Их в Узбекистане почти не производилось, в страну их также ввозили немного. Volkswagen рассчитывает на такого покупателя, которому нужны сравнительно недорогие, но практичные машины. Производитель собирается изготовлять пассажирский универсал, который может использоваться в качестве такси, а также грузовой фургон, очень востребованный бизнесом. В России машины в такой комплектации чаще всего используются для доставки товаров.
Ждать ли узбекский автозавод в Кыргызстане — ответ властей >>
В сегменте наиболее дешевых и массовых автомобилей пока что без перемен. Концерны будут соперничать за внимание того потребителя, у которого есть деньги для покупки машины. Новички на узбекском авторынке пока не собираются ломать сложившееся положение и выдвигать заявок на лидерство, придерживаясь консервативной линии. 20-30 тысяч автомобилей в год по сходной цене можно продать почти при любых условиях. Но в дальнейшем ситуация может измениться, если окажется, что новые машины лучше и дешевле тех, что уже имеются на рынке.
Volkswagen имеет хорошие шансы: это крупный автопроизводитель с суммарной мощностью выпуска до 10 млн. единиц в год, с большим опытом производства самых разнообразных моделей. Его выход на узбекский рынок пока можно рассматривать как пробу. Если она будет удачной, то этот концерн вполне может за несколько лет подвинуть прежнего лидера в сторону.
И про экспорт
По отчету АО "Узавтосаноат", в 2019 году экспорт автомобилей вырос до 14 740 штук при производстве 271 тысячи единиц. Доля экспорта составила всего 5,4% от выпуск. Значительная доля поставок осуществлялась в Россию.
Среди других направлений: Казахстан, Афганистан, страны Ближнего Востока, Украина и даже Африка. Кроме этого, вырос экспорт автомобильных комплектующих: фары, штампо-сварные детали, аккумуляторы, детали отопления и вентиляции, пластиковые детали – в основном в РФ.
Экспорт — неотъемлемая часть развития современной автопромышленности, и многие страны имеют очень высокую долю экспортной продукции; например, Турция вывозит до 80% своей автомобильной продукции. Поставки за границу также дают валютную выручку.
Однако Узбекистан имеет весьма невыгодное транспортное положение и ему трудно поставлять автопродукцию по всему миру из-за высоких транспортных издержек. К тому же ощущается некоторое недоверие к этой продукции и на внутреннем рынке.
Шапарин: авторынок Узбекистана демонстрирует хорошую динамику >>
Жесткие протекционистские меры по защите этого сегмента от наплыва иностранных автомобилей могут негативно повлиять на ситуацию, ведь определенные шаги уже привели фактически к бойкоту автомобилей UzAuto Motors.
Экспорт вносит в борьбу за узбекский рынок интересный и пока что плохо учитываемый фактор. Концерн, который сможет наладить эффективную и недорогую логистику автокомпонентов или же сумеет быстро достичь высокой степени локализации с приемлемой стоимостью, на фоне недонасыщенности рынка и недовольства покупателя, может внезапно, вопреки ожиданиям, оказаться в лидирующем положении. Кто именно это может быть — посмотрим.