"Китай-Кыргызстан-Узбекистан": проблемы и решения- экономист

ТАШКЕНТ, 21 июл – Sputnik. Возможность строительства ж/д магистрали "Китай — Кыргызстан — Узбекистан" обсуждается уже давно. Однако в последнее время работа над проектом активизировалась.

Тем не менее строительство такой транспортной линии связано с рядом проблем как экономических, так и чисто технических. Об этих проблемах рассказал в интервью Sputnik экономист Кубат Рахимов.

По его словам, история концепта железной дороги “Китай – Кыргызстан – Узбекистан” насчитывает около 30 лет.

"Это условно некий кубик Рубика, и он не имеет простого решения. Мы крутим его в надежде, что какие-то сегменты все же совпадут", — поделился он.

Члены Евразийского экономического сообщества в последнее время стали более активно обсуждать проект. По мнению Рахимова, это связано с тем, что сейчас у стран встал вопрос о переориентации логистических потоков в условиях геополитической турбулентности.

Один из насущных вопросов этого железнодорожного пути – его окупаемость с учетом строительства в высокогорье, считает экономист. Необходимо адекватно взвесить, кто может и готов инвестировать в этот проект.

Кыргызстан перегружен внешним долгом. Международные организации не торопятся выделять средства. Что же касается Узбекистана, то он может предложить интересное решение, объясняет Рахимов.

"Например, Узбекистан может дать госгарантию на половину стоимости проекта. Тогда на оставшиеся 50% точно найдутся участники консорциума. Можно заручиться поддержкой России и Китая, найти правильную интонацию с Казахстаном и стать лидером процесса", — говорит он.

При этом Узбекистан станет транзитной страной по всем направлениям и однозначно выигрывает от этого проекта, уверен экономист.

"Выигрышей много. Если проект заработает, то улучшится территориальная связанность в регионе, произойдет "выпрямление" маршрута через территорию Кыргызстана на юг Синьцзяна, увеличатся экспорт-импорт между странами, уйдет зависимость от транзита в китайском направлении только через Казахстан", — рассказывает Рахимов.

Еще одна сложность, которая вызывает бурные дискуссии в экспертном сообществе, – какой ширины колею использовать.

Ширина колеи в железнодорожном транспорте — расстояние между внутренними гранями головок рельсов. В силу определенных причин на железных дорогах разных стран она различается.

На территории постсоветского пространства используется только широкая колея, тогда как в Китае ширина колеи уже. Ранее в рамках проекта "Китай — Кыргызстан — Узбекистан" предлагалось построить узкую колею на китайской стороне, чтобы вагоны шли до перегрузочного пункта на территории Кыргызстана или, возможно, Узбекистана.

"Я предлагаю использовать опыт стран Балтии. Со времен СССР у них осталась широкая железнодорожная колея. После вступления в Евросоюз от них потребовали перехода на евростандарты и узкую колею. Литва пошла оригинальным путем. На одной и той же железнодорожной насыпи сделали две колеи: узкую и широкую для составов разных стандартов", — рассказал Кубат Рахимов.

Магистраль "Китай — Кыргызстан — Узбекистан" призвана соединить железные дороги трех стран (а далее государства Персидского залива и Турцию) с европейской сетью железных дорог.

Читайте также:

Бишкек назвал примерный маршрут железной дороги "Китай — Кыргызстан — Узбекистан"

Ташкент может стать лидером ж/д проекта "Китай — Кыргызстан — Узбекистан" — экономист