ТАШКЕНТ, 26 фев — Sputnik. Расхожее выражение о том, что две главные проблемы России — дураки и дороги, в Узбекистане приобрело свой особый смысл. Дело в том, что в конце этой зимы дороги по всей республике стали расползаться буквально на глазах, ярко демонстрируя, что все лозунги о достижениях отечественных автодорожников — очередной "пшик".
И за примерами не надо далеко ходить — взгляните на трассы Ташкента, который вроде бы должен быть идеалом для остальных городов, а на самом деле стал ярким показателем некомпетентности или, еще хуже, коррупционности людей, работающих в дорожном строительстве.
Корреспонденты Sputnik Узбекистан решили разобраться, что же не так в дорожном хозяйстве республики и почему именно сейчас вывалился на поверхность этот ворох проблем.
Система ниппель
Конец зимы для водителей Узбекистана стал большим разочарованием, окончательно сбросив все маски с отечественного дорожного строительства. Нет, конечно, никто и раньше не заблуждался в отношении качества ремонта и строительства отечественных дорог, но то, что стало происходить на трассах в последние два месяца, — это уму непостижимо.
И ладно, если бы это было на задворках, региональных трассах, в областных городах. Там проблемы можно объяснить недофинансированием, отдельными нерадивыми чиновниками и еще много чем. Но внезапно флагманом по ужасающим дорогам стала столица!
Конечно, ямы и выбоины появлялись на ташкентских дорогах в конце каждой зимы, но в этот раз их число превысило все самые разумные пределы. В чем причина? Это комплекс проблем, накапливающихся в дорожном хозяйстве долгие годы.
Во-первых, все прекрасно знают нашу практику по строительству дорог к определенному сроку. В Ташкенте новые трассы и развязки сдаются исключительно либо к 21 марта, либо к 1 сентября. Вот и грядущий путепровод возле станции метро "Новза" тоже грозятся открыть к празднованию Навруза. Поэтому о качестве здесь сложно говорить, когда перед строителями стоит невыполнимая цель — в короткие сроки сдать в эксплуатацию сложнейший объект.
Поэтому буквально через пару месяцев на этих "новостройках" начинаются проблемы. Вспомните новый мост на перекрестке Текстиля, когда через пару месяцев на некоторых участках дороги зияли большие ямы. А новый участок улицы Тараккиет — это вообще отдельная тема. Постоянные провалы и образующиеся здесь ямы уже давно стали притчей во языцех у столичных водителей.
Вторая проблема — прямое следствие первой. Если надо строить быстро и к сроку, то, соответственно, технологии остаются на задворках. В Европе, например, перед постройкой дороги или ремонтом все старое полотно полностью убирают, вычищают, привозят новую основу, гравий, грунт. Да, это занимает больше времени, но и дороги служат десятилетиями.
В Узбекистане же, не мудрствуя лукаво, поступают намного проще. Сначала строители пройдутся по дороге, поковыряют наиболее разрушенные места, так сказать, вычистят их при помощи подручных средств и отбойных молотков. Затем старая дорога опять заливается несколькими слоями асфальта и трамбуется до отупения. В результате такой вот технологии уже через несколько месяцев в некоторых местах образуются провалы, проступают трещины.
Еще один важный момент — серьезная нехватка квалифицированных специалистов и достаточного парка современной техники. Судя по тому, что сейчас происходит на столичных дорогах, многие из видов техники у автодорожников еще со времен царя Гороха. Наверное, каждый автолюбитель видел, как латают дороги в столице в последние месяцы. Ямы просто засыпали гравием и глиной, забивали асфальтом без соответствующего уплотнения катками.
Поедем или поползем?
Критическая ситуация с дорогами в столице и регионах этой зимой еще более усугубилась определенным безвременьем в сфере. Глава государства в феврале подписал знаковый указ о расформировании так надоевшего всем "Узавтойула". После этого сфера оказалась в вакууме, новые структуры еще только создаются, а старых уже нет.
При этом Мирзиёев подошел к проблеме с правильной стороны — необходимо было коренным образом менять систему обслуживания и строительства дорог. Поэтому он создал два ключевых органа — Государственный комитет Республики Узбекистан по автомобильным дорогам и Государственную инспекцию по контролю за качеством дорожно-строительных работ, которые будут отвечать за реформы в сфере.
Кроме того, была разрешена и другая дилемма: раньше всеми деньгами в дорожном строительстве заведовал Республиканский дорожный фонд при Минфине — структура, далекая от реальных проблем автодорожников. Теперь его напрямую подчинили кабинету министров, чтобы повысить прозрачность и эффективность расходования средств.
Будет решаться и кадровый вопрос. Для подготовки высококвалифицированных специалистов в состав Государственного комитета по автомобильным дорогам были переданы Ташкентский институт по проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог и профильные профессиональные колледжи.
Перед новыми структурами была поставлена вполне конкретная задача — до конца будущего года провести капитальный и текущий ремонт 5454 километров межхозяйственных сельских автомобильных дорог, улиц городов, городских поселков, кишлаков и аулов. Для этого государство выделит средства на закупку 330 единиц специализированной техники.
Насколько эти задачи будут выполнены, покажет время, однако прогрессивный вектор налицо. Правда, когда выезжаешь на отечественные дороги, позитив сразу куда-то пропадает, видимо, проваливается в одну из тысяч ям, которые предстоит преодолеть по дороге на работу.
