ТАШКЕНТ, 2 авг — Sputnik. По мере продвижения российских войск в глубь Центральной Азии с середины 1840-х годов многие энтузиасты выдвигали свои проекты строительства железных дорог в регионе. По их задумке, они должны были установить тесные связи между Россией и Туркестаном – облегчить управление этой обширной территорией и дать толчок ее экономическому развитию.
Однако первые рельсовые пути, которые провели здесь, предназначались для решения сугубо военных задач. И лишь с течением времени их стали использовать для тех целей, которые им предписывали изначально.
Много идей – мало работы
Историки подсчитали, что до начала 1880-х годов царскому правительству подали свыше 40 проектов постройки железных дорог из России в Центральную Азию.
Первым свои идеи по этому вопросу еще в 1854 году изложил генерал-майор Мальцев. Однако тогда его планы отвергли как преждевременные – только недавно была построена железная дорога из Петербурга в Москву, а о развитии отдаленного Туркестана тогда еще никто всерьез не думал.
Тем не менее местные военные власти и инженеры представляли все больше новых масштабных проектов. Так, наместник Кавказа князь Александр Барятинский предлагал соединить российские водные артерии с Амударьей и Сырдарьей, построив стальной путь между Каспием и Аралом.
Полковник Романов советовал проложить железную дорогу через Оренбург к Амударье и дальше на юг, чтобы затем соединить их с железнодорожной сетью Индии и Афганистана, которую в перспективе могли построить британцы.
В 1874-м первый генерал-губернатор Туркестана Константин Кауфман писал министру путей сообщения об острой необходимости объединить этот обширный край с Россией посредством железной дороги.
Своими планами отметился даже знаменитый французский предприниматель Фердинанд де Лессепс, под руководством которого был построен Суэцкий канал, – согласно его идее, которую он продвигал через генерал-губернатора Кауфмана, железную дорогу стоило провести из Екатеринбурга в Ташкент, который в 1867 году стал административным центром Туркестанского края.
Но, как бы то ни было, проекты оставались проектами, а тем временем российские войска завоевывали все новые территории в Центральной Азии. И именно военные действия стали толчком, который позволил начать полномасштабное строительство рельсового пути в регионе. Но совсем не в том направлении, о котором задумывались ранее.
Строительство в песках и оригинальные технологии
К концу 1870-х годов присоединение Туркестана к России почти завершилось – управление обширным краем взяла на себя российская администрация, а Бухарский эмират и Хивинское ханство стали протекторатами России. Независимыми оставались лишь туркменские племена, проживавшие в Ахалтекинском, Мервском, Тедженском и Пендинском оазисах.
В августе 1879-го русский отряд попытался взять крепость Геок-Тепе, однако туркмены отбили штурм. Армии пришлось отойти. Это не могло понравится Петербургу, так как царское правительство опасалось, что Великобритания, которая к тому времени укрепила свои позиции в Афганистане, сама попытается захватить эти территории.
Поэтому весной 1880 года под командой генерала Михаила Скобелева организовали новую экспедицию на Геок-Тепе. Именно в это время было положено начало строительству железных дорог в Центральной Азии.
Военным нужен был простой и надежный способ доставки через безводную и труднопроходимую пустыню всего необходимого для военных действий – орудий, боеприпасов и другого снаряжения. Верблюдов для этой цели было недостаточно. Поэтому Скобелев и его заместитель генерал Михаил Анненков выдвинули идею провести здесь железнодорожный путь.
В конце августа-начале сентября 1880 года были проложены рельсы от Михайловского залива на Каспийском море до Молла-Кара – эта линия стала первым участком будущей Закаспийской железной дороги. Ровно через год, в сентябре 1881-го, когда Геок-Тепе и весь Ахалтекинский оазис перешли под власть России, стальная дорога дошла до Кызыл-Арвата (ныне Сердар).
В этот период она полностью обеспечивала доставку военных грузов. Однако, как только боевые действия к середине 1880-х прекратились, перед местными властями встал вопрос об использовании уже построенной железной дороги для перевозки товаров и пассажиров.
Но для этого нужно было дотянуть ее до центров всей торговой жизни региона – Бухары и Самарканда. И уже в июле 1885 года началась укладка шпал и рельсов от Кызыл-Арвата на восток. Строительство шло быстрыми темпами, и уже к концу 1886-го железная дорога через Ашхабад и Мерв (ныне Мары) дошла до Амударьи.
Русским инженерам, которыми руководил генерал Анненков, пришлось решать очень трудные задачи. Они прокладывали дорогу по труднопроходимой пустыне, где вода для обслуживания паровозов была в большом дефиците.
Другая проблема заключалась в почве – пески Каракума нужно было укреплять, чтобы железнодорожное полотно, на которых его строили, не разрушилось. Кроме того, следовало следить за тем, чтобы пески, гоняемые ветром, не засыпали рельсы.
Железнодорожники успешно справились с этими трудностями. Для прокладки дороги использовали специальный поезд с двухэтажными вагонами: на первых этажах были мастерские, приемный покой, телеграф и кухни, а на вторых – жилые комнаты для рабочих. Кроме того, стройматериалы доставляли на лошадях и верблюдах.
Большинство строителей были жителями соседней Персии (Ирана), однако наиболее трудные работы выполняли военнослужащие железнодорожных батальонов.
Для того, чтобы решить проблему нехватки воды, вдоль пути очистили источники и прорыли небольшие каналы (арыки). А песчаные насыпи, по которым прокладывали рельсы, укрепляли с помощью саксаула, деревянных щитов, а также покрывали их глиной.
С постройкой нового моста через Амударью строительство Закаспийской железной дороги продолжилось уже во владениях бухарского эмира, то есть по территории нынешнего Узбекистана – и уже в 1888 году первые поезда могли проехать до Бухары и Самарканда.
Несмотря на то, что в этот период дорога находилась в ведении военных властей и Главного штаба, ее практически сразу стали использовать, в первую очередь, для перевозки производимой в Туркестане продукции и пассажиров.
Увеличились объемы торговли. Если раньше товары из Бухары, Афганистана и Персии через степи несколько месяцев везли в Россию и Европу караванами верблюдов, то теперь эта задача стала намного проще.
В то же время железная дорога способствовала развитию промышленности в регионе – больше всего от этого выиграло хлопководство, ведь теперь в Туркестан из России везли современное оборудование для хлопковых полей.
Постройка Закаспийской железной дороги стала настолько масштабным событием, что вдохновила знаменитого писателя Жюля Верна на создание целого романа под названием "Клодиус Бомбарнак" (его впервые издали в 1893 году). Правда, сам автор никогда не был в тех местах, о которых написал, но за него это сделал его друг фотограф Поль Надар.
В 1890-м он совершил путешествие из Турции в Ташкент на Туркестанскую выставку – некий "аналог" современной ВНДХ, на которой показали, чего добилась Россия в деле развития Центральной Азии за эти годы.
Именно фотоснимки и рассказы Надара о жизни далекого края стали основой для романа о путешествии французского корреспондента по Трансазиатской железной дороге из Тифлиса в Пекин.
И хотя такой линии как не было ни тогда (в то время Закаспийская дорога еще даже не дошла до Ташкента), ни в наше время, нельзя не отметить, что предвидение Жюлю Верну не изменило: уже сейчас идут переговоры о создании железнодорожного коридора «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», о прообразе которого французский писатель тогда только мечтал.
История Закаспийской железной дороги закончилась в 1899 году, когда ее провели до Ташкента и Андижана, а управление над ней передали гражданским властям – Министерству путей сообщения. К тому времени она протянулась от Красноводска (ныне Туркменбаши) на Каспии до Андижана на более чем 2,5 тысячи километров. С тех пор ее она официально называлась Среднеазиатской.
Новые пути
Несмотря на то, что построенная к началу XX века железнодорожная сеть Туркестана вполне справлялась с потоком грузов, сам регион все равно во многом оставался изолированным от основных центров Российской империи.
Безусловно, дорога из Ташкента стала намного более удобной, но путешествовать приходилось с пересадками – с поезда на корабль через Каспий, а затем снова на поезд.
Потому российские власти не оставляли планов постройки нового стального пути, который должен был идти с севера на юг – из Сибири, как это и предлагали почти 50 лет назад. Но, как и до этого, проектов было много, и между ними возникла своеобразная конкуренция.
В дело согласования маршрута будущей дороги оказались вовлечены первые лица государства – министры финансов, путей сообщения и военный, а также губернаторы Туркестана и внутренних губерний.
В конце концов в апреле 1901 года императором Николаем II был окончательно утвержден маршрут Оренбург – Ташкент. Наконец-то началась реализация проекта, который особая комиссия Русского географического общества признала целесообразным еще в 1874-м.
Новую трассу проложили в довольно сжатые сроки: уже в 1906 году вся линия протяженностью более 2,2 тысяч километров была завершена. На строительных работах, по разным оценкам, задействовали от 30 до 50 тысяч человек – в основном местных жителей.
Отныне Туркестан был прочно связан в политическом и экономическом плане с Россией. В 1909 году по железным дорогам региона перевезли более 3,4 миллионов тонн грузов и почти 3,6 миллионов пассажиров.
Во втором десятилетии XX века строительство новых железных дорог продвигало уже не государство, а частные компании. Так, в 1912 году инженер Ковалевский предложил бухарскому эмиру провести железнодорожную линию по общему маршруту Каган – Карши – Термез. Действовал Ковалевский от имени Русско-Азиатского банка.
На то, чтобы получить принципиальное согласие от правителя Бухары и российских властей, потребовалось около года. К этому времени проект был готов, а инвесторы создали акционерное общество Бухарской железной дороги, за счет средств которого и финансировалось строительство.
Эта линия имела, без преувеличения, стратегическое значение – она не только позволила бы развивать хлопководство в южных районах, но и увеличила бы объемы торговли с соседним Афганистаном.
Именно по этой причине ее строили рекордно быстрыми темпами и уже в 1916 году довели до конечного пункта на российско-афганской границе. Но воспользоваться всеми выгодами новой железной дороги инициаторам стройки не удалось – помешали бурные события революции и гражданской войны.
Лишь с установлением советской власти в республиках Туркестана стали вновь активно использовать старые линии для развития народного хозяйства, а также строить новые.
Так на рубеже XIX-XX веков русские инженеры заложили основу железнодорожной сети Центральной Азии, которая в настоящее время служит в интересах и независимого Узбекистана.
