Для чего необходим Совет железнодорожных ведомств стран ОТГ
16:08 10.01.2024 (обновлено: 14:42 11.01.2024)
© Sputnik / Алексей Куденко
/ Подписаться
Эксклюзив
Глобальные изменения, которые сейчас происходят во всем мире, обуславливают необходимость многовекторного развития Центральной Азии.
ТАШКЕНТ, 10 янв — Sputnik. Индира Ризаметова. В условиях стремительно изменяющегося мира и сложных глобальных геополитических преобразований, международные торгово-экономические отношения выходят на иной уровень развития, требуют поиска новых способов взаимодействия.
Ключевыми аспектами в решении данных вопросов являются развитие существующих транзитно-транспортных маршрутов и их диверсификация, внедрение логистических решений, в том числе их интеграция в глобальные маршрутные сети, а также повышение эффективности транзитного потенциала, в частности железнодорожного, по сути самого рентабельного.
Эксперт в области железнодорожного транспорта, кандидат технических наук (PhD), старший научный сотрудник Умидулла Ибрагимов рассказал об этом более подробно Sputnik Узбекистан. Он также разъяснил о специфических проблемах интеграции железнодорожных систем Центральноазиатского региона, важности создания Совета железнодорожных ведомств стран Организации тюркских государств (ОТГ).
“Грамотно выстроенная стратегия формирования и развития международных транспортно-транзитных коридоров обеспечивает развитие мировой торговли, интегрируя транспортные сети Евразии между собой. Проработка этих вопросов сейчас актуальна, как никогда”, — сказал эксперт.
По его мнению, интеграция транспортных систем Центральной Азии в перекрестные диаметральные транзитные транспортные коридоры Евразии, позволяет странам-партнерам выстраиваться в одну целую логистическую цепочку поставок, диверсифицируя при этом свои торговые связи.
На современном этапе в мировой практике существуют различные структуры по формированию тех или иных международных транспортных коридоров, маршрутов и проектов. Экспертное сообщество, анализируя каждый из них выявляет интересы стран в транспортном развитии. Современный процесс формирования транспортно-транзитных коридоров Евразии аналогичен понятию "Алых океанов", где границы интересов стран-партнеров определены и согласованы, а конкуренция вне должных правил и порядков.
“Здесь задачей международных организаций и международных финансовых институтов (за которыми стоят интересы определенных стран) является превосходство над соперниками для того, чтобы перетянуть на себя большую часть потока транзитных грузов. Со временем на рынке становится теснее, возможности для роста и получения прибыли сокращаются, экспорт транспортных услуг (логистический продукт) обесценивается", — пояснил Ибрагимов.
По словам эксперта, при рассмотрении формируемых международных транспортных коридоров и маршрутов, как самостоятельных проектов, между ними прослеживается некая бескомпромиссная несогласованность, однако, если взглянуть на них как на одно целое, можно представить единую интегрированную транспортную систему Евразии.
В настоящее время, деятельность существующих и успешно функционирующих таких международных железнодорожных организаций, как Международный союз железных дорог, Межправительственная организация по международным жд перевозкам, Организация содружества железных дорог, Совет по жд транспорту государств-участников Содружества, Международный Координационный совет по трансъевразийским перевозкам и других в основном направлена на регулирование и решение задач и проблем стран-участниц по соглашениям и договорам стран СНГ, ЕС, ЕАЭС и других регионов. Они связаны со стандартами подвижных единиц, сроками доставок грузов, оформлением пассажирских и грузовых перевозочных документов, правовым регулированием отдельных региональных маршрутов, а также шириной железнодорожной колеи.
Основная часть железнодорожной транспортной сети Узбекистана и других центральноазиатских стран, была создана в советские годы, и в силу этого, они были ориентированы в северном направлении, где преобладала 1 520 мм ширина железнодорожной колеи.
“Препятствием интеграции транспортной системы ЦА в мировую транспортную сеть даже после реализации перспективных проектов по строительству железнодорожных линий “Пакистан — Афганистан — Узбекистан” и “Китай — Кыргызстан — Узбекистан”, является различие стандартов ширины железнодорожной колеи. В Китае, Иране, Турции и в странах ЕС (за исключением Испании) ширина колеи — 1 435 мм, в Пакистане, Индии и Бангладеш — 1 676 мм, в странах АТР стандарты колеи отличаются даже между собой”, — добавил эксперт.
По мнению специалистов, именно эта разность и сдерживает региональную интеграцию, поскольку существует проблема железнодорожных переходов — когда целые составы с многотонным грузом различной номенклатуры необходимо перевозить через территории стран с различной шириной железнодорожной колеи.
Кроме того, в отличие от автомобильных перевозок на Евроазиатском пространстве, для осуществления межгосударственных перевозок существуют разные нормы оформления перевозочных документов.
В связи с этим, имеется необходимость в разработке единого стандарта международного электронного перевозочного документа: унифицированной электронной накладной — железнодорожно-автомобильно-морской, а также унифицированных Правил перевозок железнодорожным, автомобильным и водным транспортом, интегрированных с таможенными и другими приграничными контрольными органами государств Южной Азии.
В целях интеграции железных дорог Китая, стран АТР, Южной и Юго-Восточной Азии со странами Центральной Азии, Кавказа и ЕС, президентом Узбекистана на 10-м Саммите ОТГ в Астане предложено учредить международный Совет железнодорожных ведомств и разместить его дирекцию в Ташкенте.
Совет, как самостоятельный международный орган, может объединить транспортное сообщество Евразии и даст возможность реализовать многие транспортно-логистические задачи. В частности:
упростить оформление необходимых документов;
разработать и принять единые стандарты цифрового перевозочного документа;
интегрировать нормативные акты в единые цифровые технологии;
диверсифицировать транспортные системы регионов и создать мультипликативный эффект развития коридоров;
увеличить доход от экспорта транспортных услуг стран-участниц, расположенных на пути транзитных коридоров.
Эксперт также отметил, что при дирекции Совета, для бесперебойной организации перевозок грузов, должны функционировать постоянно действующие профильные комиссии и структурные подразделения.
В качестве инструментария при Совете, необходимо создать Международный центр цифрового транспортного обслуживания (МЦЦТО) с отдельным дата-центром.
“Таким образом, сегодня мы констатируем факт необходимой интеграции стран и регионов Евразии между собой. Глобальные изменения торговли все больше показывают необходимость многовекторного развития Центральной Азии, причем более универсального, чем у наших партнеров из отдельно взятых регионов, стран ЕС, ЕАЭС, Кавказа, Ближнего Востока и других”, — добавил эксперт.
Также Ибрагимов напомнил, что во времена существования Великого Шелкового пути в центральноазиатском регионе процветала торговля. Развитие наблюдалось в экономическом, политическом, технологическом, научном, культурном и духовном направлениях, а сам регион имел статус так называемого исторического "сердца земли" (Heartland).
Если учитывать тот факт, что в современных реалиях сухопутная торговля в Евразии имеет усовершенствованный путь с быстрой и удобной логистикой между регионами, при этом не являясь конкурентной, а наоборот, в соответствии со "Стратегией голубых океанов", оставаясь с нетронутыми участками рынка, то развитие железнодорожного и мультимодального транзитного потенциала с интеграцией в Евразийский регион открывает дополнительные возможности для роста, развития и получения прибыли для каждой из стран-участниц ОТГ.
Как отмечают специалисты, дело остается за малым — освоением экспертного, научного и творческого подходов в рамках организации и перспективной деятельности Совета железнодорожных ведомств стран ОТГ.
