ТАШКЕНТ, 9 апр — Sputnik. В Ташкенте официально запущен агрегатор "Яндекс. Такси", а местные социальные сети стали местом жарких дискуссий узбекистанцев по этому поводу. Одни восторженно говорят о дешевых поездках, другие утверждают, что это ненадолго и повышение неизбежно в обозримом будущем.
Самые начитанные приводили истории о том, что получилось, когда российский агрегатор заходил на рынки других стран СНГ. Да и история с московскими таксистами, которые недовольны поднятой "Яндексом" комиссией, у всех сейчас на слуху.
Что ждет в ближайшем будущем рынок такси Узбекистана, нужен ли стране российский агрегатор и сможет ли он победить местных бомбил, разбирались корреспонденты Sputnik.
Такси заказывали?
Появление "Яндекс. Такси" на рынке говорит о существенных изменениях в стране, о том, что ее привлекательность у иностранных инвесторов постепенно растет. И пусть агрегатор не создает большого числа рабочих мест, но своей деятельностью способен изменить всю систему перевозок, привнести новые стандарты качества и, возможно, даже сдвинуть с пьедестала вездесущих бомбил.
При этом не стоит идеализировать российскую компанию — это не благотворительная организация, а фирма, пришедшая в Узбекистан зарабатывать деньги. А значит, вполне очевидно, что у "Яндекса" выстроена бизнес-стратегия на несколько лет вперед и повышение цен неминуемо, вопрос только в сроках и масштабах.
Главное, с чем придется бороться российской компании, это, при всем уважении, не местные агрегаторы, а менталитет узбекистанцев, причем как водителей и пассажиров, так и государства.
Ситуация на рынке такси в Узбекистане
Сегодня сложно оценить, насколько велик в столице рынок официальных такси, ведь большинство компаний предпочитают умалчивать о своих показателях. Ежедневно в городе работают около 2,5-3 тысяч официально зарегистрированных таксистов, а также от 30 до 40 тысяч бомбил. Последние занимают более 90% рынка.
На подобную ситуацию повлияло слишком много различных факторов, в том числе административных. Отсутствие рабочих мест или небольшая зарплата гонят на дороги не только заядлых бомбил, но и многих вполне респектабельных граждан, которые по выходным подрабатывают частным извозом.
Условия, созданные государством для развития сферы пассажирских перевозок, пока никак не способствуют переходу бомбил в правовое поле. Возьмем, например, простого частного извозчика, который внезапно решил перейти на сторону добра. Для этого ему будет необходимо, по самым скромным подсчетам, вложить от 5 до 7 миллионов сумов в зависимости от авто, чтобы приобрести все необходимое оборудование, лицензию и соответствовать государственным стандартам, в числе которых покраска авто в определенный цвет, покупка специальных плафонов, лицензионной карточки, аренда терминала, страховка и еще много чего.
С другой стороны, не обойти и наш менталитет. К сожалению, сегодня даже самые продвинутые представители узбекской молодежи предпочитают вызывать такси по старинке, голосуя у обочины, а не использовать мобильные приложения или кол-центры.
Многие считают, что официальное такси дороже, хотя это и не всегда так. Другие вообще далеки от этого, тем более что официальное такси работает лишь в столице и еще в двух-трех крупных городах страны. Так что и выбора-то в большинстве случаев нет.
Для легализации этой сферы общество должно прийти к тому, что лучше переплатить, условно, 1 тысячу сумов, но сесть в официальное такси, которое каждое утро проходит технический осмотр, а водитель — медицинское обследование, чтобы обеспечить свою безопасность. "Экономная" и сомнительная альтернатива — непонятно какое авто и бомбила, который вчера хорошо посидел в чайхане, а сегодня уже готов гонять по дорогам, практически не соблюдая правил.
Такое положение дел существует уже лет 15-20. За это время выросло новое поколение водителей, которым сложно осознать, что перевозка пассажиров — это не просто заработок, а услуга, которую необходимо оказывать на должном уровне. Поэтому и попадаем мы в грязные салоны, к водителям, которые учат нас жизни, говорят по телефону за рулем и пытаются подсадить по пути еще человек 20. Грешат подобным даже официальные перевозчики.
Недавно один из корреспондентов Sputnik стал свидетелем интересной ситуации. Официальное такси спокойно остановилось на второй полосе трехполосной дороги, закрыв часть машин на обочине. Видимо, водитель ждал клиента, а проехать немного вперед и припарковаться было лень. Владелец одного из припаркованных авто решил выехать и вполне вежливо попросил таксиста сдать назад, чтобы освободить место, на что услышал: выезжай прямо на третью полосу и там разворачивайся. И это при том, что таксисту было необходимо сдать назад всего около метра. Водитель не растерялся, взял валявшийся у дороги камень и пошел на таксиста. Только после этого тот благоразумно сдал назад.
Но проблема гораздо глубже: к вездесущим бомбилам строит добавить ужасное состояние дорожной разметки, отсутствие вменяемых знаков и светофоров, а также низкую культуру вождения, что в скором времени может сделать Ташкент вторым Сомали.
Дешево, несердито, надолго ли?
Одно из главных преимуществ "Яндекс. Такси" — это цена, во всяком случае пока. Посадка и первые три километра пути стоят 2 тысячи сумов, дальше — по 1000 сумов за километр в городе и 1500 — за его пределами.
Так, например, поездка от сквера Амира Темура до торгового центра Samarqand Darvoza обойдется примерно в 5000 сумов, от Ташкентского государственного юридического университета до Парка имени Алишера Навои — около 4000 сумов.
Их прогнозы имеют под собой основание. Примерно то же самое происходило и на других рынках постсоветских стран, где по истечении определенного времени и завоевания доли "Яндекс" постепенно поднял тарифы.
При этом сама компания считает, что не занимается демпингом, а лишь использует свои уникальные разработки для снижения стоимости поездок.
"Нет, это не демпинг. Главное преимущество "Яндекс.Такси" — это набор технологий "Яндекса", которые лежат в основе сервиса. Это и "умная" система распределения заказов, когда он автоматически приходит не ближайшему водителю, а тому, кто быстрее всего доедет до клиента с учетом дорожной ситуации. Также это и так называемые цепочки заказов, когда водитель только выехал на заказ, система уже просчитывает, когда он будет в конечной точке, и находит рядом с ней следующий заказ, и навигация в объезд пробок, и система прогнозирования спроса в конкретных районах города, и другие", — отмечает директор по международному развитию "Яндекс.Такси" Мушег Саакян.
По его словам, все эти технологии позволяют в несколько раз сократить время простоя и холостого пробега водителя, а это и есть главная составляющая себестоимости поездок. Такой подход, по мнению представителя компании, выгоден и водителю, и клиенту.
Вырастут цены или нет — время покажет, однако местные компании, несомненно, восприняли всерьез приход россиян, даже несмотря на весьма благодушные заявления о развитии конкуренции и благотворном влиянии на рынок.
Один из конкурентов уже заявил, что не будет работать с теми таксопарками, которые сотрудничают с россиянами, другие говорят о смене приоритетов. В свою очередь Саакян отмечает, что у "Яндекс. Такси" нет никаких запретов на работу с другими онлайн-сервисами и службами такси, поэтому таксопаркам можно взаимодействовать с кем угодно. При этом брендировать машины под российский агрегатор тоже необязательно.
Другой довод противников "Яндекса" — стандартный подход без особенных фишек для рынка Узбекистана с использованием уже проверенных наработок. Это, по мнению скептиков, не позволит им оперативно реагировать на запросы узбекских клиентов.
В противовес подобному утверждению стоит отметить, что, в отличие от местных конкурентов, россияне стразу запустили свое приложение, в том числе на узбекском языке, привели в порядок "Яндекс. Навигатор" и "Яндекс. Карты" для Ташкента. Кроме того, в каждой из стран, куда приходит агрегатор, приложение имеет свои интересные фишки.
Технологические силы тоже пока неравны: коллективу из 10 пусть даже очень талантливых разработчиков из Узбекистана сложно конкурировать с крупным IT-гигантом, работающим на рынке такси в десятке стран.
Не стоит забывать, что российский агрегатор, как бы его ни критиковали, приносит с собой набор определенных стандартов обслуживания пассажиров в такси и технического обслуживания самих авто. Так, клиенты смогут оценить поездку и водителя, поставив ему соответствующий рейтинг.
"В такси не содют…"
По данным компании, только за первый час после начала работы сервиса было сделано 400 заказов, а в течение первого дня вызывать машину через "Яндекс. Такси" пытались несколько тысяч раз. Соответствующее приложение узбекистанцы в первый день скачали около 17 тысяч раз.
Компания работает над увеличением автопарка, чтобы довести время ожидания хотя бы до 2-3 минут, сейчас такие показатели пока недостижимы. Главное, чтобы агрегатор не пошел в погоне за новыми сотрудниками не снижение своих требований к уровню обслуживания и качеству автомобиля.
Остается вопрос и с распределением доходов — как будут делить прибыль таксопарки, водители и агрегатор, пока неясно. Не исключено, что в будущем это станет определенной проблемой, как, например, в Москве, где таксисты уже недовольны поднятой "Яндексом" комиссией…
