До недавнего времени производителем-монополистом легковых машин в Узбекистане было государственное предприятие UzAuto (ранее – UzDaewoo). Теперь республика постепенно либерализует импорт автомобилей и убирает льготы для национальных изготовителей, что открывает доступ в республику иностранным компаниям.
Узбекистан — один из крупнейших экспортных рынков для "АвтоВАЗа" на постсоветском пространстве. О перспективах автопрома в стране и влиянии зарубежных игроков на региональный рынок корреспондент Sputnik побеседовал с автоэкспертом Александром Добиным.
Расширение "Лады" на Восток
В конце июня 2021 года президент АО "АвтоВАЗ" Николя Мор заявил, что в Узбекистане будет налажено сборочное производство автомобилей LADA, а также с 2023 по 2026 годы планируется вывести бренд в более высокий ценовой сегмент путем обновления модельного ряда.
Александр Добин поделился, какая здесь роль отведена российской компании, а какая – узбекской стороне.
"АвтоВАЗ" действительно через год запустит локальное производство, в частности, крупноузловую сборку автомобилей на территории Узбекистана, — рассказал эксперт. — Начать планируется с выпуска автомобилей LADA, позже перейдут на изготовление Renault на этих же мощностях. Что касается сроков запуска производства, это может занять даже более года".
По его словам, планируется совместное с Узбекистаном предприятие, но кто именно будет партнером, представители "АвтоВАЗа" пока не объявили.
"В начале апреля в Узбекистане прошла большая производственная автовыставка с участием министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, где также присутствовали руководители российского автогиганта. Промоушеном концерна "АвтоВАЗ" на выставке занималась компания Roodell — местный автодилер, занимающийся продажами автомобилей ВАЗ в Узбекистане и имеющий более 60 салонов в республике. Это наталкивает на определённые мысли", — предположил Добин.
LADA в Узбекистане – "иномарка" или конкурент Chevrolet?
Эксперт не ожидает кардинальных изменений на узбекском автомобильном рынке, где подавляющая доля остается за местным производителем. Однако с приходом российского бренда пропорции поменяются, а у потребителей появится выбор. Дело в том, что конкуренция иностранных машин с моделями на местном рынке всегда условна.
"Какие бы заводы ни открывались и какие бы линейки авто ни выпускались в Узбекистане, будь то LADA или Kia, Skoda или Hyundai, они будут всегда дороже отечественных машин в силу частичной доставки иностранных комплектующих для производства и других факторов. Стоимость LADA Vesta в комплектации "комфорт" в салоне Узбекистана составляет почти $13 тыс. (примерно 1 млн рублей или 140 млн сумов). На российском рынке такой автомобиль стоит $9,3-9,4 тыс. Разница, как видите, существенна", — подчеркнул эксперт.
Тем не менее, замечает Александр Добин, западные машины продаются в Узбекистане еще дороже, чем российские, которые в рамках ЕАЭС (Узбекистан в статусе государства-наблюдателя. — Sputnik) имеют свои преференции. Что же касается качества и комфорта автомобилей LADA, то тут у них явное преимущество перед отечественными Chevrolet.
"LADA очень "выросла" за последние годы, — продолжает эксперт. — Нынешние модели бренда в предлагаемых комплектациях значительно превосходят узбекских "одноклассников" от Chevrolet. Российский продукт сильно опережает конкурента с точки зрения "количества автомобиля". Если узбекский авто купить и доукомплектовать до вазовского уровня, то они сравняются по цене, несмотря на то, что базовые стоимости сильно разнятся. Получается: либо вы покупаете руль с педалями и механическими стеклоподъемниками, либо – машину с комплектацией и комфортом под ключ".
Больше машин за бюджетные деньги
На фоне пандемии все страны показали незавидные цифры продаж легковых автомобилей на первичном рынке с точки зрения объема производства. Например, GM Узбекистан в 2020-м продал 135 тыс., а всего в тот ковидный год в республике было реализовано около 173 тыс. новых автомобилей. Если говорить о пропорциях импорта продукции российского автогиганта, то из условных 400 тыс. единиц в год примерно 350 тыс. идет на внутренний рынок, а остальное — за рубеж. Многие иностранные автоконцерны, в том числе российская компания, выходят на внешние рынки с целью популяризации своих моделей и повышения продаж.
Локализация производства в Узбекистане позволит всем автомобилям стать привлекательнее и доступнее. На рынок придет "АвтоВАЗ" с надежными бюджетными моделями LADA и потеснит узбекский UzAuto, чья продукция не всегда отличается надлежащим качеством и комфортом, отметил собеседник Sputnik. У Chevrolet будет стимул делать свой продукт лучше, ориентируясь на конкурента и получая его опыт. За счет этого, возможно, поднимется цена на отечественные автомобили, а российский аналог станет ближе к узбекскому покупателю с точки зрения стоимости.
"Хотите продаваться в рынке – занимайтесь качеством", – добавляет Александр Добин и приводит в пример Land Rover, который стал притчей во языцех.— Если сравнивать продукцию Land Rover сейчас и 7 лет назад, то с точки зрения качества, безопасности и надежности это стали совершенно другие машины".
Таким образом, российские производители, узбекский бизнес и потребители получат много машин за бюджетные деньги.
Узбекистан теснит российский автопром в Казахстане?
На протяжении долгого времени в Казахстане и на пространстве СНГ на первом месте по популярности среди автолюбителей были машины Lada российского "АвтоВАЗа". Однако в последнем рейтинге "КазАвтоПрома" по итогам 5 месяцев 2021 года российский автоконцерн занял лишь пятую строчку среди лидеров рынка, а первое место досталось узбекскому сборочному заводу "Узавтосаноат", выпускающему Chevrolet.
По мнению Александра Добина, это естественная коррекция рынка. Из-за пандемии простаивали заводы, были проблемы с поставками комплектующих и сырья, серьезный урон наносили и наносят скачки курса доллара и евро. Кроме того, с точки зрения абсолютных цифр продажи "АвтоВАЗа" в Казахстане достаточно скромны относительно первичного рынка других производителей. В этих условиях стоит ожидать, что предприятие в Узбекистане будет ориентировано, прежде всего, на местный рынок.
"В мире редко используют практику создания локальных производств на местах, автомобили которых идут на экспорт. Например, в Пекинский салон приезжают лично все великие президенты головных штаб-квартир корпораций, стоят рядом со своими моделями, чтобы показать, насколько им важен китайский рынок и поэтому они построили здесь свои заводы. Но в 99% случаев таких производств продажи идут на внутреннем рынке в Китае. Опять же мы видим опыт Казахстана, Беларуси, где автомобили продаются для местных потребителей", — пояснил эксперт.
LADA-премиум: как не повторить ошибок конкурентов
Под одним и тем же брендом в более высокий сегмент пытались выйти Volkswagen с моделью Phaeton и Hyundai с моделью Equus, но у них все закончилось ничем. Volkswagen отказался, потому что у него есть Audi и Porsche в концерне, а Hyundai выпустила Genesis.
Размышляя на тему удачного и неудачного опыта в этом отношении, Александр Добин отмечает, что здесь надо говорить про результат, а не про процесс, как в случае с вышеуказанными моделями. Например, Phaeton довольно долго и успешно был флагманом линейки Volkswagen, а потом ушел на задний план, потому что у концерна появились более интересные автомобили, но других сегментов. При этом немецкая марка от этого не стала беднее.
Что касается Hyundai Motor, то это хороший пример выхода в премиальный сегмент. Корейская компания совершила феноменальный прорыв, выпустив модель Genesis, на продвижение которой вложила гигантские суммы. Над "корейцами" смеялись всем миром, не веря в их победу, а потом вдруг появились совершенно новые шикарные седаны премиум-сегмента, которые сегодня стоят в одном ряду с BMW и Lexus. Это престижные, технически оснащенные, комфортные, многофункциональные автомобили, которые дешевле своих японских и европейских коллег.
Но есть и неудачный опыт — компания Ford, которая была родоначальницей цивилизованного российского дилерского автомобильного рынка в 1990-х, но не смогла удержаться на плаву. На модель FordFocus был большой ажиотаж у покупателей, используя который компания стала повышать цены на свои авто. Но конкуренция на рынке привела к смене предпочтений пользователей, отчего американский бренд потерял свою долю.
Чтобы не повторять таких ошибок, уверен эксперт, и "АвтоВАЗу", и узбекистанскому производителю стоит оставить имеющийся модельный с той же комплектацией, комфортностью, дополнительными опциями и ценой, развивая параллельно другие сегменты и линейки, в том числе премиум-класс.
Покажи свой автомобиль, и я скажу кто ты
Завершая беседу, автоэксперт Александр Добин упомянул интересный факт.
"В "Большой семерке" (Великобритания, Германия, Италия, Канада, Франция, Япония и США. — Sputnik) нет держав, не имеющих собственного производства автомобилей. Это своего рода лакмусовая бумажка, по которой можно понять, как государство относится к собственному внутреннему автопрому", — заметил эксперт.
Доля автомобильной промышленности в экономике Узбекистана достаточно высока. Республика ежегодно производит порядка 250 тыс. автомобилей, а в отрасли занято значительная часть населения. По объемам это лучший показатель в ЦА и второй после России на пространстве СНГ. Разумеется, приход новых игроков на внутренний рынок обострит конкуренцию, хотя, безусловно, автомобили собственного производства еще долго будут оставаться неоспоримыми лидерами продаж.