Тише едешь – толку мало: стоит ли Узбекистану ограничивать скорость в городах — эксперты
18:11 13.05.2021 (обновлено: 23:59 13.05.2021)
Подписаться
На портале коллективных обращений Mening Fikrim опубликована петиция по ограничению максимальной скорости авто на территории города до 50 км/ч. Инициаторы таким образом хотят минимизировать смертельные исходы в результате ДТП. Специалисты настроены скептически.
ТАШКЕНТ, 13 мая — Sputnik. В Узбекистане предложили снизить сразу на 20 км/ч максимально разрешенную скорость в городах. Даст ли такая мера положительный эффект и какие еще есть механизмы по снижению аварийности на дорогах, разбиралась журналист Sputnik.
Как снижение скоростного режима повлияет на трафик в городе
Технический эффект от ограничения скорости очевиден, считает независимый автоэксперт Андрей Осипов, но вводить повсеместно скоростной лимит в 50 км/ч в городской черте неэффективно. Это мало поможет безопасности движения, а вот дополнительную социальную напряжённость вызвать может.
"Дело не только в ограничении скорости, а в том, как организована дорожная сеть в Узбекистане, как построены улицы и магистрали. В Ташкенте довольно много камер фото- и видеофиксации нарушений, а если их сейчас перенастроить на ограничение 50 км/ч по скорости, то водители массово начнут получать штрафы, причём с тех мест, где они привыкли ездить гораздо быстрее. Поэтому такие сдерживающие меры работают только в наиболее аварийных районах, или в кварталах с плотной жилой застройкой, а также в центральной части города, где всегда много пешеходов".
Член Совета при ГУ МВД России Антон Шапарин также скептически оценивает данную петицию, ссылаясь на то, что во многих странах жёсткость законодательства зачастую компенсируется необязательностью его исполнения. Эксперт обращает внимание на печальный опыт некоторых стран, когда власти их признают, а эффекта - ноль. Узбекистан не исключение: снижение скоростного режима на дорогах республики, по мнению специалиста, может дать обратный эффект и только усилить коррупционную составляющую.
"Такие вопросы должны решаться не на уровне нескольких человек из Интернета, а выноситься для обсуждения в широкую общественность с привлечением экспертов, учёных, представителей различных органов власти".
Сапоги-скороходы для узбекской дорожной инфраструктуры
Андрей Осипов уточняет, что само по себе ограничение скоростного режима не эффективно, если дорога не готова. Наиболее продуктивны комплексные меры: установка лежачих полицейских на участках с нерегулируемыми пешеходными переходами, отсутствие нерегулируемых пешеходных переходов через дороги с тремя и более полосами движения, разделение потоков встречного транспорта.
"Когда мы говорим об авариях, массовое повальное снижение скорости — это как средняя температура по больнице. Нужно всегда разбираться со структурой ДТП: выявлять места, где они происходят, определять наиболее частые нарушения".
Эксперт приводит в пример российский опыт. По официальным данным, в РФ 65% аварий происходит из-за нарушения скоростного режима. Но в эту статистику чаще всего входят в ситуации, где человек неправильно выбрал скорость движения по той или иной дороге. Причин масса: скользкая дорога, плохие погодные условия, просто неверный выбор скорости в определённых условиях.
"Представьте ситуацию на дороге с ограничением по скорости 60 км/ч. По скользкому шоссе на этом участке едет водитель со скоростью 65 км/ч, хотя в таких условиях реальный безопасный скоростной режим должен быть 40 км/ч. Водитель в итоге попадает в аварию с превышением скорости в 5 км/ч, о чем ему пишут в протоколе, данные которого идут в статистику по ДТП. А на самом деле превышения скорости не было — человек просто выбрал неправильную скорость движения автотранспорта. Важно учитывать такие нюансы".
В свою очередь Антон Шапарин отмечает отсутствие в Узбекистане хорошей пешеходной инфраструктуры, что также приводит к множеству тяжелых ДТП с участием пешеходов.
Как снизить аварийность на дорогах
В Ташкенте и других городах установлено достаточно много камер фото- и видеофиксации нарушений. По официальным данным, число погибших в ДТП снизилось на 6,3%. На дорогах Узбекистана погибли в 2020 году 1 962 человека, а в 2019 году этот показатель был выше – 2 094 человека. Но как еще улучшить ситуацию с аварийностью и смертностью в результате ДТП.
По мнению вице-президента Национального автомобильного союза России Антона Шапарина, при наличии необходимого бюджета республика сможет найти технологических партнеров в России, где все эти решения и опыт имеются. При этом эксперт предлагает стране сразу шагнуть далеко вперед в области ППД, минуя те этапы, которые проходила Россия и другие страны.
"Узбекистан, где инфраструктура долгие годы не создавалась, может сразу шагнуть в XXI век: установить электронные дорожные знаки, которые будут работать эффективнее, а стоят ненамного дороже обычных металлических. Современные технологии позволяют обустроить инфраструктуру в городах республики и обезопасить пешеходов и водителей. Например, подсветка пешеходных переходов с помощью проекторов или подсветка дорожных знаков у таких переходов за счет солнечных батарей. Для Узбекистана вполне себе жизнеспособная история".
Редактор сайта Osipov.pro Андрей Осипов также уверен, что тотальное ограничение скоростного режима – не панацея. По его словам, нужны инфраструктурные и градостроительные изменения. В качестве положительного примера он приводит Европу, где в центральной части городов узкая проезжая часть, что делает почти невозможным движение свыше 50-60 км/ч.
Кроме того автоэксперт убежден, что в первую очередь необходимо повышать культуру пешеходов и велосипедистов, а также уровень подготовки водителей. Правилам дорожного движения необходимо обучать с самого раннего возраста и прививать детям дисциплину на дорогах.
Что же касается лихачей, то для них номинальные правила по снижению скорости вообще никак не повлияют, какой бы лимит ни был утвержден. В борьбе с такими нарушителями нужны административные меры.
Еще одна общая для постсоветских стран проблема – качество подготовки водителей. По словам Осипова, существовавшая в советские годы система организации безопасного дорожного движения перестала функционировать, а достойной замены ей не создано. К тому же добавился коррупционный аспект в работе автошкол и частных компаний.
"Из автошколы в результате неэффективной программы обучения довольно часто выходят "полуфабрикаты водителей", которые потом ещё целый год самостоятельно доучиваются в условиях реального автодвижения".
Кроме того, автоэксперт подчеркивает, что зачастую подготовка водителей ведется в слишком идеальных дорожных условиях и в таких режимах, которые в реальной жизни почти не используется. Это касается и скоростного лимита – обычно стажеры с инструктором ездят на скорости не более 40 км/ч, а значит у будущего водителя нет навыков управления авто при более быстрой езде. Также на стадии обучения мало или вовсе нет практики вождения в сложных погодных условиях.
В качестве положительного примера Осипов привел Германию и скандинавские страны. Там человек, который получил водительское удостоверение, имеет практический опыт управление машиной не только на приличных скоростях, но и в темное время суток, а также в условиях скользкой дороги. Все эти моменты входят в обязательную программу подготовки, а значит изначально приучают автомобилиста адекватно реагировать в случае нештатной обстановки на дороге.
